Smysl
podobných žebříčků by zřejmě měl spočívat v upozornění na vítěze a na další
města, která se umístí na čelních příčkách. Aktivity směřující ke zvýšení kvality
života obyvatel v úspěšných městech mohou představovat inspiraci pro ty, co se
umístí v hloubi pole. Přesto se často jeví jako atraktivnější informace o
tom, kdo koho předběhl, kdo se naopak propadl a jaké části světa jsou na tom
nejlépe. Je opravdu podstatné, že se Praha v rámci sedmé a osmé desítky
žebříčku umístila před Budapeští a Varšavou? Na prvním místě se letos již
podruhé umístilo město Curych, na druhém Ženeva a do první desítky se
dostalo ještě dalších pět evropských měst.
Hodnocení měst
probíhá podle deseti hlavních kritérií, jimiž jsou kvalita a dostupnost
spotřebního zboží, hospodářské prostředí, bydlení, úroveň zdravotní péče,
přírodní prostředí, politické a sociální klima, veřejné služby a doprava,
rekreace, školství a společensko-kulturní prostředí. Je zřejmé, že mnohá
kritéria souvisí s celkovou situací v daném státě, a proto se na
špici žebříčku objevují převážně města z tzv. rozvinutého světa či Západu.
Ekonomická
kritéria pravděpodobně pro Prahu nepředstavují největší překážku, nicméně
s hodnocením hospodářského prostředí souvisí také téma korupce, jejíž míra
je v české republice dlouhodobě vysoká, jak dokládají např. zprávy
organizace Transparency International. Není důvod se domnívat, že hlavní město
představuje v rámci České republiky výjimku. Jaké má Praha politické a
sociální klima, o tom lze jistě vést dlouhé diskuse, nicméně dané kritérium
zahrnuje i míru kriminality – a tu lze snadno vyčíslit – či vymahatelnost
práva. Není bez zajímavosti, že letošní vítězné město Curych bylo ještě před
deseti lety známou drogovou metropolí.
Z hlediska
kvality života obyvatel spočívají rezervy Prahy především v otázkách
spojených s bydlením a dopravou ve městě. Dostupnost bydlení v Praze
je dána z velké části ekonomickou situací obyvatel, která se sice z hlediska
průměrných hodnot jeví jako uspokojivá, ale z pohledu mladých rodin či
seniorů, kteří s obavami očekávají úplnou deregulaci nájemného, vypadá
současný stav poněkud jinak. Pražané si ve většině případů nemohou stěžovat na
nedostupnost zdravotních služeb, škol, možností kulturního a sportovního
vyžití. Díky geomorfologickým podmínkám lze v Praze nalézt místa se
zachovaným přírodním prostředím, jako jsou Prokopské a Šárecké údolí, Petřín,
skalní útvary podél řeky Vltavy či Kunratický les. Během dlouhého
urbanistického vývoje města vzniklo v Praze relativně mnoho veřejně
přístupných parků. Slabinou metropole však zůstávají veřejná prostranství,
jejichž podoba závisí převážně na činnosti Magistrátu a úřadů jednotlivých
městských částí. Ačkoli lze nalézt světlé výjimky, jakou tvoří třeba postupná
proměna Budějovického náměstí z tranzitního prostoru na příjemné místo
setkávání obyvatel, stojí veřejná prostranství stranou zájmu investorů i
úředníků veřejné správy. V okrajových částech Prahy, zejména v nové
zástavbě rodinných domů přitom veřejná prostranství chybí úplně. Vrcholným
projevem tohoto zoufalého stavu městských periferií je neexistence chodníků
jakožto přístupových cest k některým obchodním centrům.
Dopravní
situace v Praze je tématem, o němž ví své každý, kdo zde nějaký čas
pobýval a přemisťoval se z místa na místo. Vzhledem k tomu, že město
stále nemá k dispozici kompletní vnější dálniční obchvat, odehrává se
veškerý tranzit včetně kamionů v lepším případě po nedokončeném vnitřním
městském okruhu, v horším případě pod okny Národního muzea na Severojižní
magistrále. Mnohá pražská náměstí jsou především křižovatkami, což ovšem ve
vnitřním městě, kde již v současnosti často lidé nebydlí, ale pouze
pracují, paradoxně může třeba o víkendech znamenat jediné oživení daného
veřejného prostranství – příkladem budiž Náměstí Republiky. Přesto je do
budoucna omezení vjezdu automobilů do centra krokem, který by přispěl ke
zvýšení kvality života Pražanů, už z hlediska snížení emisí zdraví
škodlivých látek, o skleníkových plynech ani nemluvě. Posílení hromadné dopravy
má sice jistě své meze dané technickými podmínkami, ale může se dít právě na
úkor automobilů. Situace po povodních v roce 2002, kdy měly autobusy
vyhrazený svůj pruh na větších komunikacích a do centra se smělo autem jen na
zvláštní povolení, ukázala, že to jde.
S trochou
nadsázky lze konstatovat, že Praha nabídne svým obyvatelům vysokou kvalitu
života až poté, co ze své tváře odstraní některé jizvy z doby socialistického
urbanismu, z nichž tu největší představuje Severojižní magistrála. A na
závěr otázka: Jaký vliv na kvalitu života v Praze budou mít případné
budoucí projekty spojené s přípravou na Olympijské hry?